收入锐减，经营惨淡，看不到希望。24日，大冶至武汉的69台客运巴士车主们，采取“休息”的方式，诉说生存之艰难。

其实，自2014年武汉至大冶北的城际铁路正式开通运营后，曾经一家独大的大冶至武汉客运大巴，命运已经不由自己掌控。

该条客运大巴线路将何去何从？近日，记者走进客管部门和客运企业，了解这条曾为大冶交通做出贡献的客运线路。

停运风波

市民无法购得车票

这个周末，在记者的朋友圈中，网友小丽晒了一张在从大冶北至武汉的城际列车车票照片，告诉她的朋友们，她是坐着城铁到武汉逛街赏景去了。

而就在两天前的周四，市民张女士从乡下来到墈头，选择到城南客运站坐巴士去武汉。但，客运站窗口售票员告诉她，司机当天不跑车了。

张女士有点生气，在向媒体的投诉中，她直言不讳地批评，“到武汉的大巴不出车，这是自掘坟墓，加速灭亡。”

23日上午10时许，记者来到城南客运站时，14辆贴有大冶至武昌（汉口）标牌的大巴车停靠在客运站门前。记者发现，车上并没有司机，也没有乘客。记者尝试在售票窗口购票，同样得到了买不到车票的回复。

车辆的停运带来了一场小范围的关注。围观的一些准备购票的乘客，在抱怨几声后，转身搭乘公交去往城际铁路大冶北站。

当天，市运管局立马责成两家客运公司制定对策，并召集车主开会。同时，设计应急方案，租赁旅游大巴，应对来自群众的投诉。

生存窘境

大巴乘客锐减6成

记者了解到，大冶至武汉（含到武昌、汉口、青山）的客运大巴班线总共69台，分别由四家公司经营。其中，湖北中南汽车运输有限公司经营22台、大冶通顺客运有限公司经营32台、黄石交运集团经营7台、省客集团经营8台。市运管局对大冶的两家公司进行日常监管。

自2000年至2014年，大冶至武汉的客运大巴运营经历了黄石新火车站的建成通车以及市民私家车数量暴涨等不利因素。而让这条客运大巴出现生存拐点的，是城际列车开进大冶。去年8月，该线路主要停靠点从市中心搬至团垴临时客运站后，经营情况更加不容乐观。有车主吐槽，“市区内大多人不愿意去团垴，有的人选择在大冶一中搭乘阳新到武汉的班车进省城，有的则直接选择大冶北站。”

大冶通顺客运有限公司相关负责人告诉记者，今年春运期间，该站和团恼客运站每天最高运送的乘客加起来大约是200人次，春运一过，人数锐减至100多人。这一数据，只有武石城际铁路开通前的4成。一位司机向记者坦诚，3月22日，他运营的大巴，去武汉送了6名乘客，回大冶带回2名，当天处在巨亏状态。

与之相反的是城际铁路客运量连年飙涨。大冶北站通报的运营数据显示：2014年6月18至12月31日，从该站上车的人数是162461人。到了2015年，这个数字飙升至422699人，其中宜昌和襄阳方向约3.2万。2016年进一步增加到553074人，其中宜昌和襄阳方向约4万，其余均为武汉方向客流。

有着20年驾龄的客运车司机黄华（化名）给记者算了一笔账，一辆车运转下来一个月要交的费用包括每月4700元的挂靠费、油费、客运车过路车大概每月8000左右、每月交给公司的杂费（卫生、茶水、安检……）1200元左右、保险大约1500元/月、如果车主还雇人开，则每月还要给司机开4000元左右的工资、还有违章、年检以及车检等一系列费用。按现在的经营状况，扣除这些费用，一个月下来，如果不请司机，略有节约；请司机的话，基本没有结余。

对于自发停运，司机们的诉求很明确：一是要求公司再次降低挂靠费（据大冶两家客运公司介绍，2016年9月每辆车的挂靠费已做过一次一千元以上的降价调整）；二是合理安排站点，增加大冶一中停靠点；三是运管部门打击非法客运市场。

报废将至

命运如何仍未可知

“高铁、城铁等交通出行方式，取代公路客运成为市场运输主角，是未来趋势，不可能被改变。”市运管局相关负责人表示，主流人群没有理由不欢迎高铁、城铁的到来。拿大冶北到武汉举例，以往坐大巴要两个小时，现在坐高铁只要1个多小时，乘坐时间更短。票价方面，城际铁路的票价是一般座位价格是27元，价格更优惠。

而对于一个区域来说，高铁拉通带来的效益及意义也更加不言而喻。

2016年7月，《中长期铁路网规划》发布。根据《规划》，“到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。”大冶北站相关负责人告诉记者，2017年6月份，武九客专将打通大冶北至九江客运段，将增加厦门、福州、南昌、温州、重庆、成都方向客流，该站预计日均客流可达3500至4000人左右。

但大巴客运，也并非完全走入绝境。大巴也有它自己的优势。

“首先，勤能补拙。”市运管局相关负责人告诉记者，从大冶到武昌的第一班车发班时间是4点半。“不少去省城看病或者办理业务的乘客，第一班车都是搭乘的大巴。”其次是机动灵活，15分钟发一班或者半小时发一班，这是城际铁路代替不了的。

大冶通顺汽车客运有限公司负责该线路的副总经理吕前进告诉记者，该线路的69台客运大巴，绝大部分是2011年前后购置，大巴报废期是8年。两年后，这条线路的客运大巴，命运或将定格。

“车辆报废期到了之后，这条线路会有大调整吗？”吕前进的回答是，“这个由车主自己选择。日后的发展，大家肯定会坐下来商量。”

多重危机

运营亟待涅槃重生

吕前进告诉记者，大冶至武汉大巴的17年成长里程，他都历历在目。

时光回转到2000年，当时大冶至武汉的客运大巴还从老武黄路进入省城。“客运巴士是大冶市民进入武汉的最主要交通方式。”吕前进回忆，当时客运行情好，大家有利可图，扎堆进入，各开各的，最后发展到了有105台客运班线来往于大冶与武汉之间。不少车主和售票员为了挣抢客源，打成了一团。

无序的进入导致无序的市场。2000年，市交通部门介入，对大冶至武汉客运进行重新规范整顿。最后，105台运营车减少到了69台，69台大巴相继纳入5家客运公司进行科学化管理，车主们拧成一股绳，统一调度、利益均分。自此，大冶至武汉客运大巴走向了辉煌的14年光景。

中南公司的副总经理叶天明回忆，“市场整顿后，大家自发排队，集齐一波人后，立马开车走了。”

叶天明和吕前进均告诉记者，在2014年以前，一台大冶至武汉的客运巴士，一年收入在20万元上下。

时间指向2005年8月，黄石火车站正式投入运营前夕。当时，大冶至武汉的69台巴士，平均每天能承接超过500人次的运力。到周末或重大节假日，运力将翻番。

到了2005年8月后，巴士的第一个“敌人”到来。位于罗桥的黄石新火车站正式运营。“当时让我们一下子损失了大约三成的客源，好在当时市场行情好，大冶到武汉的乘客持续增加，一年时间基本上抹平了影响。”通顺公司相关人士告诉记者。

2014年6月18日，武汉至大冶北城际列车的正式开通让大冶至武汉大巴市场占有率锐减。自此以后，乘坐大巴来往武汉至大冶的乘客呈现连年递减的趋势。到2016年9月，乘客数量从之前的平均每天的500余人次，减少至不到300人次。2016年9月到现在，受到多种因素叠加，这个数字再降100人次。

私家车暴增、出行方式日益多样等原因，也加速了大冶至武汉大巴乘客数量的断崖式滑坡。

何去何从

这些建议或许可行

城铁时代到来，客运大巴的命运岌岌可危。整合转型，将成为必然。

记者在采访中从多方人士了解到，2000年到2017年，大冶至武汉69台运营大巴的数量始终未变。在城际列车开进大冶之后，该线路依然保持着69台大巴的运营量。是否有缩减运营车辆的必要？当然还需要业内人士更深刻的探讨研究。对于车主或经营公司来说，当然也需要勇气。

如今，我市正在进行 “经济百强”向“绿色百强”的全面转变。未来五年，大冶将围绕“绿色百强” ，决胜“四大主战场”。 其中包括推进以大冶湖高新区为龙头的工业转型升级的主战场，推进乡镇园区整合发展，以项目建设建设“实力大冶”；推进以保安湖生态新区为龙头的主战场，打造“一区两园七朵金花”生态产业布局，将生态资源转化成生态经济，打造生态旅游新区、养生养老新城，以绿色旅游建设“美丽大冶”。

有业内人士认为，以大冶目前客运市场的整体状况看，客运大巴车辆从长途客运运输转到工厂通勤，是解大巴运营困局的一个办法。另外，大冶也正朝着打造“一区两园七朵金花”生态产业布局发展，客运大巴转战旅游市场，也不乏是一个好点子。

一位企业负责人告诉记者。“以上方法很好，但我们已经失去了转型先机。希望市委市政府能在多为企业牵线搭桥。我们才有转型的动力。”

26日中午，记者再次来到城南客运站发现，大冶至武汉客运大巴已恢复运营。（记者  石教炼 卢梦 文/摄）